案例12：货物运输险争议中诉讼时效与不可抗力的认定

A保险公司与B物流公司关于货物运输险争议仲裁案

案例综述：

本案例涉及的是货物运输险争议，其中涉及保险代位求偿的诉讼时效、不可抗力等问题。

案外人C公司与被申请人B物流公司签署《国际运输保证协议》及《国际货物运输合同》。C公司向申请人A保险公司投保了货物运输一切险。被申请人承运C公司的货物时，运输途中车辆发生侧翻事故导致货物受损。事故发生后，申请人向C公司赔付了货物损失并取得了对被申请人的代位求偿权。双方在赔付过程中发生纠纷，申请人遂向华南国际经济贸易仲裁委员会提请仲裁。

双方争议的焦点是：（1）申请人作为保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效是否届满？（2）此次保险事故是否由不可抗力引起的，被保险人能否因不可抗力免责？

仲裁庭认为：（1）被申请人与C公司签订的《国际货物运输合同》在性质上为多式联运合同，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。本案所涉保险事故发生在陆路运输过程中，应适用陆路运输的相关法律。诉讼时效应为《民法通则》规定的两年，而不是《海商法》规定的一年。（2）《国际运输保证协议》涉及不可抗力的条款是关于推迟履行和无法履行的，该协议同时约定，由于被申请人过失或过错行为造成C公司损失时，C公司保留对被申请人一切追偿的权利。同时，被申请人提交的气象资料不能证明构成不可抗力。因此，被申请人应承担违约责任。

一、案情回顾

2012年1月18日，案外人C公司与被申请人B物流公司签订《国际运输保证协议》。协议于2012年5月1日生效，有效期至2013年4月30日。2012年5月10日，C公司与被申请人签订《国际货物运输合同》，约定C公司委托被申请人承运货物。该运输合同与双方签订的《国际运输保证协议》互为补充，共同具有法律效力。

C公司向申请人A保险公司投保了货物运输一切险，申请人向C公司出具了《货物运输保险保险单》。保单载明装载运输工具：BY SEA，起运日期：Mar 27,2013, 自SHENZHEN CHINA至PORT SUDAN，保险金额为USD4,184,125.00。

2013年3月28日，被申请人承运C公司的货物，从工厂运往某港国际集装箱码头拟装船出口，在进入港区前往货柜堆场途中，车辆发生侧翻事故，导致货物受损。事故发生后，申请人依据与C公司的保险合同，于2014年7月23日向C公司赔付了货物损失人民币82,451.81元，C公司收取赔款后，出具了《权益转让书》，申请人取得了代位求偿权。

申请人行使代位求偿权向被申请人请求赔偿，双方发生争议。申请人向本会提起仲裁。

申请人提出如下仲裁申请：

1. 被申请人赔偿申请人保险赔款人民币82,451.81元以及该款自仲裁申请之日至实际支付之日的利息；

2. 被申请人承担本案全部仲裁费用。

二、双方观点

（一）申请人的观点

1. 被申请人作为承运人本负有将货物完好和完全交付收货人的义务。现货物在承运过程中发生损失，被申请人应当对货物损失承担赔偿责任。

2. 申请人作为保险人支付了保险赔款，并提供了保险单、公估报告、收据和权益转让书、汇款底单予以证明，申请人依法取得了代位求偿权。

3. 事故发生于被申请人接受C公司的委托，从C公司将涉案货物从工厂运到国内某码头的这一陆路运输期间，双方的法律关系为陆路运输合同法律关系。陆路运输区段，不适用《中华人民共和国海商法》（下称“《海商法》”）的诉讼时效。被申请人主张时效起算适用《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》（下称“《海上保险代位求偿权诉讼时效批复》”），是错误的。

4. 本案损失的金额系经保险人与被保险人这两个相互对抗的利益方共同确认，并经保险公估机构核实，更重要的是还经被申请人书面确认。

5. 被申请人书面意见称损失系不可抗力造成的，本案系驾驶员操作不当，完全不符合不可抗力的法律定义。

（二）被申请人的观点

1. 申请人的仲裁请求已超过诉讼时效。

本案是由国际海上运输合同法律关系引发的国际海上保险代位求偿权案件，应适用《海上保险代位求偿权诉讼时效批复》。根据该批复之规定，海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日，应按照《海商法》第十三章规定的相关请求权之诉讼时效起算时间确定，即“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算”。

而本案的货物应当交付之日为事故当天即2013年3月28日，一年的时效期间至2014年3月27日，申请人迟至2014年12月22日才提起仲裁，已远远超过诉讼时效，所以不应支持其仲裁请求。

2. 申请人主张的赔偿金额过高。

3. 此保险事故是由不可抗力引起的，根据合同约定被申请人不应承担责任。

根据被申请人与C公司签订的《国际运输保证协议》第6.8条，对于因受影响方所不能控制的任何事件导致的本协议的推迟或无法履行，任何一方均不应被认为违约，也不承担责任。其中自然不可抗力包括暴风雨。此条款应同样适用于被申请人与申请人。

某码头相关公司出具的港区事故处理协议书及查询事故发生地气象局天气记录显示，事故发生时当地正在下暴雨，是造成事故的主要原因。此事故的发生，实属意外，是由不可抗力造成的，所以被申请人不应承担任何责任。

4. 根据《货物运输保险赔款/费用计算书》，涉案保单为联共保单，申请人仅占60%的份额，其他40%的份额实际为另外两家保险公司承保。因此，申请人无权就涉案赔款全额向被申请人主张权利。

三、仲裁庭意见

（一）关于解决本案争议应适用的法律和合同依据

本案系保险人行使代位求偿权引发的争议。申请人在支付保险赔款后，依据被申请人与C公司签订的《国际货物运输合同》、《国际运输保证协议》及被申请人承运C公司的货柜在陆路运输期间发生损失的事实向被申请人请求赔偿。仲裁庭认为应适用《中华人民共和国保险法》（下称“《保险法》”）、《海商法》、《中华人民共和国民法通则》（下称“《民法通则》”）、《中华人民共和国合同法》（下称“《合同法》”）及其他相关法律审理本争议仲裁案。

（二）关于本案是否超过诉讼时效

根据被申请人与C公司签订的《国际货物运输合同》的约定，C公司委托被申请人承运C公司的货物，装货地点在C公司工厂或其指定的装货地点，国际海运费用依照海运提单所标注的实际柜型及柜量进行结算，C公司凭被申请人提供的《到货通知》支付运费。根据上述约定及《海商法》第一百零二条，仲裁庭认为，被申请人与C公司签订的《国际货物运输合同》在性质上为多式联运合同。根据《海商法》第一百零五条，货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。本案所涉保险事故发生在被申请人受托将货物从C公司的工厂运至某港集装箱堆场的运输过程中，为陆路运输，应适用陆路运输的相关法律。根据《民法通则》第一百三十五条，C公司就被申请人承运货物发生损害的诉讼时效应为其知道或应当知道损害事故发生之日起两年，即诉讼时效期间起算日应为本案事故发生之日， 2013年3月28日。申请人于2014年12月22日向本会申请仲裁，未超过两年诉讼时效。被申请人关于申请人的仲裁请求已超过诉讼时效的抗辩，仲裁庭不予支持。

（三）关于申请人是否有权就涉案赔款全额向被申请人主张权利

本案所涉保单为申请人出具，出险后申请人对事故进行查勘，同时委托保险公估公司对损失进行公估，在损失确定后对被保险人进行了赔偿。仲裁庭认为，《保险法》第六十条第一款规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”因此，申请人有权在其向C公司支付的赔偿金额范围内向被申请人请求赔偿。被申请人关于涉案保单为共联保单，申请人无权就涉案赔款全额向被申请人主张权利的抗辩理由不能成立，对此仲裁庭不予支持。

（四）关于赔偿金额是否过高

根据公估报告，保险合同项下的定损金额和理算金额为人民币82,451.81元，申请人据此进行了保险赔付。庭审中，被申请人不认可该公估报告的证明力，提出申请人主张的赔偿金额过高，但被申请人没有提供相反证据予以推翻。相反，该公估报告依据充分，被申请人已出函对上述损失金额予以认可。仲裁庭认为，该公估报告可以作为损失依据予以采信。

（五）被申请人是否因不可抗力免责

被申请人主张保险事故发生当天降水量达到45.5毫米，符合暴雨定义，根据其与C公司签订的《国际运输保证协议》第6.8条，已构成不可抗力，被申请人不应被认为违约，也不承担责任。仲裁庭认为，《国际运输保证协议》第6.8条是关于推迟履行和无法履行的约定，协议第5.1. 5条明确约定，由于被申请人过失或过错行为造成C公司损失时，C公司保留对被申请人一切追偿的权利。被申请人提交的气象资料仅表明2013年3月28日某港的日降雨量达到45.5毫米，不能证明构成不可抗力。根据《民法通则》第一百五十三条、《合同法》第三百一十一条规定，仲裁庭对被申请人关于因不可抗力免责的抗辩不予支持。

（六）关于申请人支付利息的请求

被申请人在法院和仲裁机构反复提起管辖权异议的行为客观上导致申请人在支付保险赔款后行使保险代位求偿权迟迟不能获得赔偿，申请人要求支付自仲裁申请之日至实际支付之日的利息并无不当，仲裁庭按中国人民银行公布的同期六个月贷款基准利率支持申请人的利息请求。

（七）关于申请人的仲裁请求

仲裁庭基于上述意见，对于申请人的两项请求均予以支持。